Новая дорога нужна городу как воздух. Мы выяснили, из чего можно построить Северный обход и почему ездить по платным дорогам выгодно.
Осенью текущего года наконец-то сдвинулось с мертвой точки строительство Северного обхода, о необходимости которого говорится уже много лет. На сегодняшний день Омск едва ли не единственный город-миллионник в России, где нет кольцевой автодороги.
В 2015 году был построен Западный обход, который соединил трассы Омск – Тюмень и Челябинск – Новосибирск. Однако этой дороги недостаточно. Наиболее ярко это видно на примере Сыропятского тракта. Дальнобойщики, загружающиеся в восточной части Омска, используют его как прямой путь на трассу до Новосибирска. Фуры движутся по Сыропятскому тракту до Кормиловки, где и выезжают на федеральную трассу. В итоге Сыропятский тракт сегодня – самая загруженная дорога в пригороде Омска. Со все возрастающим трафиком она уже не справляется.
На Сыропятском тракте постоянно образуются пробки
Строительство 62-километрового Северного обхода, который пройдет по Омскому району севернее и восточнее города, должно решить транспортную проблему на выездах из Омска, а также разгрузить магистрали в самом городе. Ранее публиковалась схема этой дороги. Но не исключено, что трасса пройдет несколько иначе.
– В настоящее время запущен процесс разработки проектно-сметной документации, в ходе которого возможна существенная корректировка плана трассы. Дорога будет оборудована автоматической системой взимания платы, весогабаритного контроля, а также местами отдыха для водителей, – сообщили РИА «Омск-информ» в областном Минтрансе.
Стоимость строительства одного километра новой дороги оценивается в миллиард рублей. Соответственно, весь проект обойдется в 63,2 миллиарда в ценах текущего года, он финансируется капитальным грантом в размере 34,8 млрд рублей. Как уточнили в областном правительстве, также предполагается задействовать кредит Газпромбанка на сумму 19,5 млрд рублей. Таковы источники финансирования этого проекта, который должен окупиться за 40 лет.
62 километра, 15 путепроводов, два моста и 40 лет платы
В региональном Минтрасе рассказали об особенностях новой дороги, которую планируется построить в 2023–2027 годах. Как отметили в профильном ведомстве, проектом предусмотрено строительство четырехполосной дороги длиной 62,4 километра первой категории, моста через реку Иртыш, моста через реку Омь и 15 путепроводов. Вопреки прогнозам экспертов, по дамбе Красногорского гидроузла новая дорога не пройдет.
Дороги по дамбе Красногорского гидроузла не будет
– Реализация проекта позволит сократить пробег транзитного транспорта вокруг города Омска более чем на 20 километров, снизить экологическую нагрузку на областной центр. Северный обход даст толчок активизации инвестиционно-строительной сферы, увеличению объемов промышленного и жилищного строительства. Также строительство новой магистрали повлияет на динамичный рост экономики и социальное развитие Омска, его пригородных районов, – отмечает первый заместитель министерства транспорта Дмитрий Пестряков.
Непосредственно строительство трассы – это также мощный экономический стимул: одно рабочее место в дорожном строительстве дает до 3–5 мест в смежных отраслях.
Эксплуатация четырехполосной дороги будет осуществляться на платной основе до истечения срока действия концессионного соглашения (40 лет). То есть до 2067 года. Расчетная скорость движения – 100 км/ч. В настоящее время согласовывается трассировка объекта.
– По результатам технико-экономического сравнения ФАУ «Российский дорожный научно-исследовательский институт» совместно с Минтрансом Омской области определен оптимальный вариант трассировки объекта. Запущен процесс разработки проектно-сметной документации, в ходе которого возможна существенная корректировка плана трассы, – отметили в Минтрансе.
Дорога будет оборудована автоматической системой взимания платы, весогабаритного контроля, а также местами отдыха для водителей. Одним словом, под Омском появится магистраль, чем-то похожая на скоростные трассы Москва – Санкт-Петербург и Москва – Казань.
Мнение строителя: «Лучше быстро ехать по платной дороге, чем бесплатно плестись через центр города»
Проектированием Северного обхода Омска еще 10 лет назад занимался ныне несуществующий «Мостовик». Его основатель Олег Шишов рассказал РИА «Омск-информ» о важности реализации этого проекта. «Мостовик» строил подобные объекты в других регионах, и Олег Шишов уверен, что новая дорога, безусловно, нужна.
– Северный обход – это прежде всего кольцевая дорога, которая разгрузит центр города. Люди не поедут через центр города из одной окраины в другую, если есть кольцевая. Они поедут именно по кольцевой. Это будет разгрузка центра города. Это будет выгодно и большегрузному транспорту, – говорит Шишов. – Проект Северного обхода «Мостовик» делал в 2012 году. Мы разрабатывали этот проект и, конечно, хорошо его знаем. Но потом разошлись в технических оценках и смете.
Олега Шишова не смущает платность дороги в рамках концессии. Он считает, что лучше ездить по платным дорогам быстро и комфортно, чем бесплатно стоять часами в пробках.
– Я хорошо знаю, как устроены концессии в различных странах мира, я сам в этом активно принимал участие. Все зависит от цены, тарифа и трафика. Если срочно надо добраться, я лучше заплачу 50 рублей, чем цена моего опоздания будет стоить несколько тысяч рублей. Во многих городах люди выходят на платную дорогу и едут, чем ползут через центр города, – отметил Олег Шишов.
Эксперт уверен, что вместе со строительством Северного обхода будет построен и аэропорт Федоровка, что даст большой синергетический эффект всей омской экономике. Возможно, что в будущем омичи смогут без пробок добраться по этой трассе до нового аэропорта.
Мнение водителя: «100 км/ч – не предел для Северного обхода».
Не смущает платность дороги и ведущего программы «Автосфера», автоэксперта Василия Залознова. Он уверен в том, что платность Северного обхода – это данность, от которой нам не уйти. Есть же платные дороги в Центральной России. Значит, будут и у нас в Сибири.
– Таковы тенденции – платных дорог все больше. Надо понимать, что плата за проезд должна быть экономически обоснованной. Если она будет слишком высокой, то никто не будет там ездить и проект не окупится, – отмечает Залознов. – Стоя в пробках, в городе мы тратим горючее. Может, лучше заплатить и ехать без пробок по новой дороге?
Какой конкретно будет плата за проезд по современной трассе – неизвестно. В Центральной России она варьируется от 35 до 150 рублей за проезд участков дорог длиной в несколько десятков километров. Днем плата выше, ночью – меньше. Возможно, что подобная тарифная политика будет применяться и на Северном обходе.
Василий Залознов живет недалеко от того места, где должен пройти Северный обход. Автоэксперт планирует пользоваться новой дорогой, чтобы ездить из одного района города в другой.
– Как автолюбитель я думаю, что дорога будет удобной. Это позитивный проект, который принесет только плюсы. Да и экологии это вряд ли навредит. То, что там будет разрешена скорость в 100 километров в час, я считаю, что это оптимальный скоростной режим. Может быть, со временем скорость еще увеличат. Если дорога позволяет, то почему бы не ездить быстрее? – говорит автоэксперт.
Мнение дорожника: золошлак – идеальный материал для строительства Северного обхода
Технология строительства магистрали – не менее важный вопрос, касающийся Северного обхода, чем платность этой дороги. Как считает доцент кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» СибАДИ Александр Лыткин, для долговечности и прочности новой дороги лучше всего использовать золошлак, или, как его еще называют, отходы ТЭЦ. Это инертный материал, который уже несколько десятилетий используется в том числе при строительстве дорог.
– Недавно был круглый стол по Северному обходу с представителями РосДорНИИ в рнашем вузе, – говорит Александр Лыткин. – На этой встрече был директор ТГК-11. Предполагается использование отходов промышленности при строительстве этой дороги – намечается использование золы ТЭЦ для устройства земляного полотна и дорожной одежды. СибАДИ готово вести научно-техническое сопровождение этого проекта.
По словам Александра Лыткина, золошлаковый материал при строительстве дорог используется уже более 60 лет. В частности, в Омске золошлаковые отходы применялись при реконструкции улицы Маршала Жукова на участке от Маяковского до Бульварной.
omskportal.ru/oiv/mszhk
Те самые золошлаки, из которых хотят строить дороги
– Там в основании вместо щебня лежит золоминеральная смесь, укрепленная известью. Это монолитное основание. Другой пример – дорога в садовое товарищество «Волжский», она тоже построена с золошлаковой смесью. Там было болото, а благодаря применению золошлаковой смеси удалось обеспечить прочное основание дороги. Будущее за золошлаковой смесью, тем более что у нас в регионе вообще нет ни одного камешка, если говорить о щебне. Все привозное, – отмечает эксперт.
Он надеется, что заказчик при проектировании Северного обхода в техзадании все-таки заложит применение золошлаковой смеси.
– Если Северный обход будет запроектирован так, как рекомендует СибАДИ, то все будет в порядке. Мы заинтересованы в том, чтобы все было сделано качественно. Применение золошлаковой смеси позволит снизить стоимость строительства и повысить качество полотна, – подчеркивает доцент СибАДИ.
Как и Олег Шишов, Александр Лыткин не понимает, почему у города-миллионника до сих пор нет кольцевой автодороги. Для транспортной логистики ее наличие очень важно.
Западный обход Омска решает многие транспортные задачи
– Будут радиальные дороги, ведущие к Северному обходу, и у жителей Омска появится возможность по ним выезжать на Северный обход и добираться из одной части города в другую, минуя центр и пробки в нем. Движение будет без светофоров, по удобным транспортным развязкам. Плюс будет решена проблема хранения огромного количества золошлаковых отходов, которые как раз скопились в районе строительства этой магистрали на отвалах ТЭЦ-3 и ТЭЦ-5, – резюмирует Александр Лыткин.
Мнение урбаниста: «На дороге из золошлака много не заработаешь»
Эколог и урбанист, профессор ОмГУПСа Сергей Костарев согласен с тем, что золошлак идеально подходит для строительства дорог. Окружающей среде данный материал не навредит.
– Специалисты говорят об эффективности золошлака для устройства основания дорог. Почему раньше не делали? Здесь есть два аспекта: первый – технологический. Дело в том, что трудно добывать золошлак из золоотвала. Поэтому здесь нужно брать «свежую» золу сразу от ТЭЦ. Второе – зола считаетсся отходом. И, по законодательству, ТЭЦ не может просто взять и отдать золу в производство. То есть там нужно проходить сложные бюрократические процедуры, – размышляет Сергей Костарев.
Назвал профессор и еще одну, конспирологическую версию, почему в Омске не строят дороги из золошлака.
– Есть конспирологическая версия. Дело в том, что дороги из золошлака очень крепкие, ремонтировать их нужно редко, и много на ремонте не заработаешь. Но я думаю, что наконец-то технические и юрвопросы решат и у нас будут делать хорошие дороги из золошлаковых отходов, тем более что у нас их много. Главное – следить за состоянием воздуха, так как при использовании золы поднимается много пыли. А так, для экологии это не вредно, – отметил Костарев.
Что получат омичи: востребованную дорогу или утопический проект?
На самом деле водителям без разницы, из чего будет построен Северный обход – лишь бы дорога была ровной и без ям. Северный обход сегодня – первая ласточка из списка уже ставших легендарными омских долгостроев – аэропорта Федоровка и метро. Поэтому хоть и в платном исполнении, но наличие Северного обхода создаст огромные перспективы для экономического развития не только Омской области, но и всего юга Западной Сибири.
Безусловно, владельцы большегрузов заложат в стоимость перевозки товаров проезд по Северному обходу Омска и никого не будет смущать этот факт. Будут ли ездить по платной дороге простые автолюбители – пока непонятно. Как правильно отметил Олег Шишов, все зависит от тарифа. Если его задерут, то по новой магистрали будут ездить только фуры.
Вряд ли новая дорога окажется супервостребованной у омичей, желающих доехать, к примеру, из Нефтяников в Амур. А вот если нужно будет добраться из Нефтяников, к примеру, на Московку, то здесь Северный обход может пригодиться – доехать по нему с одной окраины на другую будет быстрее, чем двигаться через весь город.
Конечно, новая дорога благоприятно повлияет на экологию. Ведь, как отмечает Сергей Костарев, в городе до 50 % выбросов приходится на автотранспорт. Когда количество транзитного транспорта сократится, то и выбросов станет меньше. Позволит ли новая дорога решить проблему с накопленными миллионами тонн золошлаков – пока неясно. Не факт, что власти решат строить обход именно из этого материала.
Совсем уж футуристично выглядит картина, когда, к примеру, жители Биофабрики будут использовать Северный обход для того, чтобы добраться до нового аэропорта Федоровка. Но вполне реально то, что именно эти два проекта нужно рассматривать в связке – аэропорт придаст востребованность новой дороге, а дорога позволит быстрее добираться до аэропорта.
И главное – будет ли новая дорога построена к 2027 году. Как показывает практика, почти ничего в Омске не строили по графику, отсюда и долгостроев так много. Найдется ли в регионе такое количество компетентных подрядчиков и мостоотрядов, готовых взяться за столь большой объем работы? Вопрос открытый. Тот же Сыропятский тракт в Омском районе на 8-километровом участке расширяют уже год. А здесь речь идет о 62 километрах совершенно новой дороги с мостами и путепроводами, которые нужно построить всего за 4 года. То есть в год нужно сдавать минимум 15 километров дороги, по 3-4 моста и путепровода. Пока такая скорость строительства выглядит фантастической. Так что омичам остается только надеяться, что столь амбициозные планы все-таки претворятся в жизнь. Пусть и не к 2027 году.
Сергей Энквист