БК55 собрал мнения предпринимателей, экспертов, общественников и депутата на тему плюсов и минусов проекта-долгостроя и вероятности его осуществить.
На прошлой неделе губернатор Александр Бурков сделал новое заявление об аэропорте «Омск-Фёдоровка». Напомним, в том числе он признал, что пока в нужном объёме на строительство воздушной гавани не найдено финансирование, планы спутала пандемия коронавируса. Хотя инвесторов объекта уже несколько.
Это стало для нашей редакции поводом порассуждать на старую тему о реалености проекта, его плюсах и минусах.
Владимир Геворгян, бизнесмен, председатель общественной организации «Омские перевозчики»:
— Реализация — любой проект при желании может быть реализован. Второе — он оценивается с точки зрения целесообразности, будет пассажиропоток или нет. И с точки зрения безопасности. В черте города — опасно, за городом — менее опасно.
Третье — меня как транспортника в этом проекте настораживает сложность доставки пассажиров туда и обратно. Этот тракт забит машинами уже в летний период, когда с пятницы по воскресенье невозможно ни уехать, ни приехать. «Пробка» стоит уже от города и за Дружино. Это уже сейчас. А если ещё и поток аэропорта — будет ещё сложнее. Это требует как минимум расширения дороги. В одну сторону и обратную.
Какие могут быть плюсы — только безопасность. А минусы — удлинение дороги до аэропорта, людям надо раньше вставать и раньше уезжать. Время в пути туда будет дольше.
Самое главное — если будет огромная «пробка», то из-за неё все будут ругаться.
Игорь Коновалов, краевед, заместитель председателя омского отделения ВООПИиК:
— С точки зрения реализации — смотря как реализовывать. Если планировать снос всего, что там построено, и строить всё заново, то проблематично, конечно. Там была очень высокая готовность, уже чистовая отделка здания, уже положена плитка, оставалось только покрасить пол и помыть. Потом это бросили, разворовали, разгромили. И если использовать то, что есть — это не так и дорого. Я считаю, это и вполне реально. Не могло там всё настолько сломаться, так сказать. Просто кому-то очень удобно спрятать концы, всё снести, и никто уже не разберётся, сколько украдено под видом освоения. Поставить вопрос об использовании имеющегося — следующим сразу встаёт вопрос, куда что делось. Почему не охраняли, кто и почему разворовывал. А если снести — очень удобно, никто ни за что не отвечает, концы в воду. Там же был построен целый комплекс зданий, дорогостоящий.
С градостроительной точки зрения — аэропорт разрывает Кировский округ, а там мог бы формироваться по сути новый деловой центр города, географически это место потенциально новый центр. Не должно быть посреди города такого большого пустыря. Он разрывает транспортную схему, постройку Левобережья. Самолёты идут на взлёт и посадку над самым центром города. Ну да, приехать в аэропорт из центра можно за 10 минут. Для пассажиров это удобно, но не все же каждый день летают. Это неправильно и ненормально. А если это будут самолёты ещё более тяжёлого класса? Сейчас аэропорт ведь ограничен технически по приёму самолётов, не все они могут садиться.
Не знаю насчёт увеличения потока, но аэропорт же строится на перспективу. Не знаю, с какими ожиданиями строили «Центральный» 60 лет назад, но сейчас понятно, что идея была ошибочной, не должен быть аэропорт так близко к центру и мешать развитию города. Но тогда приняли такое решение, а проблема будет усугубляться, застройка же — подползать всё ближе к его территории. Можно её запретить, но с другой стороны — как запретить развитие? В итоге вследствие запретов застройка хаотична, подбираются не что-то, а промзоны, и потом, если вынос будет, то для формирования новой планировки и застройки, что-то придётся перестраивать, переделывать, нет ясной перспективы. Соответственно нет понятного вектора развития — вынесут или нет.
В ином случае застройка была бы более упорядоченной. Её можно было бы развивать планомерно. Уже с ясным пониманием перспективы выноса прокладывать улицы. Для примера — изначально проспект Менделеева состоял из двух частей и был разделён пахотным полем СибНИИсхоза, но все понимали, что его в итоге вынесут. Что не должно быть в этом месте города поля. И потом его, правда, вынесли и проспект соединили.
А сейчас перспективы нет, и ближние к аэропорту улицы оказываются тупиковыми. Огромный пустырь, который нужно объезжать — трудно и далеко. Тогда и вся территория за аэропортом не получает развития. Сейчас прокладывают дорогу от метромоста вдоль Иртыша по закоулкам и кустам — а ведь это тоже ущербный вариант по большому счёту. Она могла бы идти через весь Левый берег, то есть формировать новую транспортную схему.
А появись там новый деловой центр города — это разгрузило бы историческую часть, что помогло бы сохранить её культурное назначение, не лезли бы туда с новостройками. Плюс в чистом поле на Левобережье архитекторы могли бы развернуться как угодно и никого бы это не шокировало.
Игорь Фёдоров, блогер, обозреватель, доцент ОмГТУ:
— Проект в Фёдоровке возможен, только если РФ за свой счёт построит аэродромный комплекс. Однако проблема в том, что Полежаев в свое время добился передачи аэродромного комплекса «Фёдоровки» из федеральной в областную собственность, причем под эту передачу более 10 лет назад был специальный указ президента Медведева, где говорилось, что передача увязана с достройкой Фёдоровки, чего не произошло. И сегодня Москва, уверен, не забыла, как её обманули. Более того, поскольку объект областной, а губернатор Полежаев обещал все построить не за счет федерального бюджета, то федерация законно кивает на все это и говорит — ну, ребята, это же ваша собственность, стройте, кто вам не даёт? Видимо, Полежаев считал, что аэродромный комплекс успели построить ещё при СССР, и им можно воспользоваться, а оказалось, что там все уже нужно сносить. Это — основная проблема.
Вторая проблема — содержание уже построенного. Инвесторы хотят вернуть деньги, вложенные в аэровокзальные комплексы. Опыт построенных недавно «Гагарина» и «Платова» говорит о том, что стоимость услуг новых аэропортов резко возрастает, а вот резкого роста пассажиров не происходит, им просто неоткуда взяться. То есть стоимость билетов будет выше.
Третья проблема — сам проект «Фёдоровки». Ему уже больше 40 лет. Это как омское метро. Все давно изменилось, даже той страны нет уже, где начинали «Фёдоровку», нет тех самолётов, под которые её проектировали. И нет той советской актуальности для этого проекта, как и в случае метро, кстати.
Павел Кручинский, предприниматель, руководитель Омского регионального отделения «Партии РОСТА»:
— Вопрос, конечно, уже «с бородой». Мы прекрасно понимаем, что он зависит от двух факторов: политической воли первого лица региона (это прежде всего) и возможности финансирования. Не важно, будут ли деньги бюджетными или инвестиционными.
Если воля будет максимальной — проект реализуемый. Инфраструктура нынешнего аэропорта уже укомплектована, там всё нормально. Но с точки зрения безопасности — фактор, конечно, присутствует. Вывод аэропорта за пределы Омска — это, несомненно, появление значительного земельного участка, который можно украсить и новым жилым массивом, и были очень хорошие проекты, созданные ещё покойным Альбертом Каримовым. Город от этого мог бы стать более сбалансированным, потому что сейчас он очень вытянут вдоль Иртыша, много ресурсов уходит на эксплуатацию транспортных артерий. Такой участок сделал бы город и более компактным. Чтобы не расширяться на окраины.
С точки зрения и теории того, что вне города у нас ещё есть военный аэродром «Северный», и он по своим характеристикам вполне мог бы быть пригоден и для гражданских самолётов, и для военных в режиме двойного назначения… Такие примеры есть. И не надо было тратить большие деньги. Но коли находятся инвестиции на «Фёдоровку», то тоже вариант. Да, конечно, это удлинит прибывание в аэропорт, будет нагружена часть федеральной трассы туда. Нужно понимать, что появление аэропорта там потребует инвестиций и в дорожную инфраструктуру в той стороне. Та, которая есть, совпадает, и действительно будут сложности. Дополнительные миллиарды. Понятно, что это уже федеральные деньги в софинансировании с региональными, просто нужно, прорабатывая вопрос «Фёдоровки», учитывать и такой фактор. Тоже вопрос не одного года. Но реальный. Таких денег тоже можно добиваться, ставить в график.
В целом с федерацией нужно работать, причём очень грамотно, последовательно и системно. Обосновывать всё, что касается и опасности, и другого. Если заглядывать в будущее, то необходимость есть.
Если вникать, то взлётная полоса там федеральная. А всё, что вокруг — областное. И в том числе есть и частные акционеры, которые являются инвесторами этого проекта.
Василий Цой, независимый директор группы «МИНД»:
— Мое мнение таково: в любом деле, большом или малом, все зависит от исполнителя. Раз этим делом занимаются люди, понимающие в этих вещах, то проект аэропорта «Фёдоровка» вполне реалистичен. Если хотим, чтобы Омск развивался, то он должен быть, а если хотим все оставить как есть, то оставляем один «Омск-Центральный».
Другое дело, что эта тема в современной ситуации носит не отраслевой или узкий характер, как в постперестроечное время, когда можно было так рассматривать — были госпрограммы, и тупо выделялись деньги. В те времена аэропорт точно построили бы, да и все дела. Но сейчас ситуация совершенно другая. Поэтому участие в строительстве аэропорта частных инвесторов однозначно должно быть. Вопрос уже в другом — как их привлечь.
Я вижу четыре варианта развития событий для того, чтобы аэропорт «Омск-Федоровка» был.
Первый: строительство аэропорта будет вестись на 70-80% за счет федерального бюджета. Причем вложенные деньги должны быть невозвратные. На оставшуюся часть уже можно будет легко найти частного инвестора. Возврат инвестиций уже будет происходить после эксплуатации. Почему он реален: инвестиции в такой объект очень значительны — минимум, миллиардов 20. Срок окупаемости непредсказуем, может быть и 25, и 50 лет. Ясно, что частный инвестор никакой не найдется. Если бы включить его в федеральную программу логистической инфраструктуры, то вполне можно было бы ожидать какие-то бюджетные финансы. Думаю, наш губернатор на это и рассчитывает больше всего.
Второй: требует более активной позиции региона как инициатора. Необходимо включить его в программы разного уровня грузоперевозок, как федерального, так и международного уровня. Причем, следует задействовать административные возможности на федеральном уровне. Или же взяться за разработку своих логистических схем — из Африки в Россию или на север страны. В общем, вариантов много. Вариант «боеспособен» по следующей причине: мировая экономика с точки зрения товаропотоков выглядит уже иначе — коронавирус внес изменения, в том числе. Насколько я видел на практике в сфере логистики, ищутся более оптимальные варианты. Один из них как раз при заходе в Россию, особенно Зауралье, крупных международных компаний всегда рассматривали не Новосибирск или Екатеринбург, а именно Омск. Потому что с точки зрения международной логистики Омск — самый удачный объект. Региональная власть же имела совершенно другое мнение и, соответственно, мысли о развитии «Федоровки». Финансирование откуда может возникнуть? Сам я знаю, что при достижении определённого объема, например, 3 миллиардов долларов, через Омск так бы проходило, то логистическим компаниям самим станет интересно за свои деньги построить авиационный парк здесь — значит, не понадобится привлекать даже бюджетные деньги. В Сингапуре просчитали в своё время такие изменения заранее — предвидели там сильное изменение логистических схем. Проявили активность, сделали предложения международным компаниям, которым нужна была организация перемещения товаров. Сейчас Омск в этом хаосе международном вполне может стать неким узлом стабильности и спокойствия, к которому можно притянуть интересы транспортных компаний. Примеров по миру достаточно, чтобы именно так возникали аэропорты.
Третий: найти частного инвестора и предложить ему второй вариант организовать самостоятельно. Он должен будет вложить средства не в строительство, а в проведение переговоров. Инвестиции в этом случае могут отбиться быстро, а дивиденды их будут очень большими. Сложность в том, что надо иметь мозги, заточенные под формирование всех этих просчётов. Но вероятность того, что произойдет реализация такого формата больше чем 90 процентов. Частному инвестору нужно располагать максимум 100 миллионами рублей, чтобы «раскрутить» проект аэропорта. А в целом уже миллиардов 20.
Четвертый: взять самим, по примеру того же Сингапура, и сначала разработать проект международного логистического центра, где государство является основным элементом, и предложить участникам международного бизнеса в сфере перевозок. Схема оказалась крайне востребована. Если бы мы предложили Европе, Азии и в том числе Африке. Хочу сказать, что именно в Омске есть «мозг», который проект может организовать.
Виктор Шкуренко, ритейлер:
— Я не профессионал в этой области, но, как любой человек, который ездит очень много, имею общее представление. Мнение такое: прежде всего учитываем экономическую целесообразность. Когда кто-то с высоких трибун или просто люди, далёкие от продовольственного бизнеса, начинают рассуждать, что нужно построить какой-то здоровенный логистический центр в Омске, что мы находимся на пути из Казахстана или Китая в Москву, в Арктику, между Уралом и Дальним Востоком, у меня это вызывает улыбку. Потому что в России уже сложилось, что логистических хабов, ближайших к нам, два — Новосибирск и Екатеринбург. Это связано и с их плотностью населения, и с наличием там офисов крупных компаний, которые занимаются и производством продовольствия и промтоваров, и логистика у них там.
То есть если в Омске мы строим какой-то логистический объект, то однозначно он будет работать только на саму Омскую область и всё. Шансов нет! Потому что с одной стороны Новосибирск и с другой — Екатеринбург. Если кто-то что-то произвёл, то он везёт это туда, и оттуда везут в Омск. За редким исключением. Если же привезут именно к нам — то только в Омске это и продаётся.
Если говорить об аэропорте, то, по моему убеждению, то же самое и с ним. У нас очень низкий пассажиропоток, потому что мы обслуживаем только Омскую область, ещё и не самую богатую в России. Поэтому нельзя представить, что с появлением нового аэропорта у нас резко вырастет поток. Тогда с точки зрения экономической окупаемости строительство более крупного аэропорта может вызвать вопросы — нужен ли он?
Если мы уже достаточно развитое общество, и у нас нет никаких проблем, и мы хотим просто вывести аэропорт из города за город, это вопрос другого порядка. Тогда не надо прикрываться экономической эффективностью, будущим ростом потока и прожектами о том, что мы будем соединять Китай и Европу, это чушь.
Плюс у нас нет никакой базовой авиакомпании, что самое важное.
Что касается некой хабизации, то это возможно: если сделать больше рейсов в Новосибирск, не два в день, а три, то вообще все проблемы решаются. Из Новосибирска можно попасть по сути во всю Среднюю Азию и частично он многое может заменить на европейском направлении. Если добраться до Пекина — то и всё, оттуда можно улететь почти в любую точку мира. Частично выполняет такую роль и рейс из Омска в Астану.
Максим Гольбрайхт, блогер, авиаспоттер:
— Реализуемость возможна, если будет инвестор, и государство вложит ещё от себя часть. Я там тонкостей не знаю, опять же экономическое положение и кризис с короновирусом и падением цен на нефть. Плюс там вроде были тонкости с тем, что аэропорт «Центральный» при Полежаеве область взяла под свое управление у федералов.
Назову плюсы:
1. Новый современный терминал с новым оборудованием и аэродромной инфраструкторой — перроном, ВПП.
2. Увеличение числа взлётно-посадочных операций, количества обслуживаемых пассажиров.
3. Отсутствие полетов над городом и местами скопления птиц в городской среде обитания.
4. Освобождение территорий на Левом берегу, развитие многоэтажного строительства, не ограниченного аэродромными курсами.
Минусы:
1. Необходимость федерального финансирования аэродромной части.
2. Возможный рост тарифов на обслуживание от инвестора, если такой будет найден.
3. Удаленность от города. Аэроэкспресса Омску не видать. Примем к расчёту автобус раз в час. Плюс условно 500-1000 рублей к стоимости такси. Увеличение времени поездки от 30 до 60 мин. В часы пик возможны «пробки», выезжать на утренний рейс в Москву надо будет ещё раньше. Схемы захода самолетов надо тоже смотреть. Возможно, что они будут затрагивать район ОНПЗ.
4. Освобождение аэродромных территорий, увеличение в связи с застройкой территории нагрузки на дорожную сеть Левобережья и мосты — Ленинградский и имени 60 лет Победы.
Сергей Лагутин, предприниматель, общественный деятель:
— Дебаты вокруг этого шли, идут и будут идти еще долго, пока не появится почва для конкретных действий по строительству нового аэропорта или масштабной модернизации действующего.
Есть много экспертных мнений от сторонников каждого варианта.
Дальнейшее развитие местного аэропорта, в т. ч. небольшое удлинение взлетной полосы и прочие мероприятия по оптимизации внутренней логистики, позволяющие увеличить количество принимаемых рейсов и сокращающие время обслуживания бортов, дальнейшие вложения в модернизацию/реконструкцию грузовых и пассажирских терминалов и прочие мероприятия. В любом случае, угрозы и ограничения, существовавшие несколько десятилетий назад при закладывании идеи выноса аэропорта из города, в настоящее время почти все преодолены — и на голову нам ничего больше не выливается, и шума как такового больше нет, да и самолеты уже быстрее взлетают и садятся, не опасаясь задеть относительно высокие здания города. К тому же существующий потенциал, в том числе прошлого фактического «советского» трафика в настоявший момент находится далеко не на пике.
Или все же строить новый аэропорт Омск-Федоровка? Более современный, в т. ч. не уступающий крупнейшим столичным аэропортам, способный принимать как российский, так и международный пассажирский и грузовой трафик.
Чтобы принять решение по строительству нового аэропорта, начать его строить и самое главное — построить и сдать в эксплуатацию, нужно просто выбрать вектор, а их, на мой взгляд, всего два.
1. Реализовать прошлые или будущие амбиции.
Напомню — не так давно наш регион был одним из самых передовых в стране. В том числе, был интегрирован практически со всей центральной и восточной Россией и соседними регионами советского пространства, а также имел первоочередное значение для развития и освоения районов дальнего севера и арктической зоны нашей страны.
2. Просто «освоить» деньги… Метро, аэропорт Омск-Федоровка, гидроузел и многие другие так и не реализованные мегапроекты.
Теперь немного поподробнее по каждому вопросу.
В первом случае, кроме истории, у нас появился руководитель региона, который сумел преобразить город, стал заниматься селом и даже пошел дальше — начал закладывать серьезную основу под будущее региона — создание особой экономической зоны.
Также появились многочисленные сообщества и отдельные жители региона, видящие будущее в развитии у нас в регионе как промышленного и сельскохозяйственного центра, так и международного транспортно-логистического узла, ориентированного на укрепление взаимоотношений с нашими соседями, странами Азии, в том числе с Китаем. Отдельно следует отметить неоднократно обозначенную будущую роль региона, способного внести весомый вклад в освоение дальних регионов нашей страны и территории Арктики, в том числе интеграции в развитие Североморского пути.
Однако есть несколько «НО»:
— огромное давление местных контрольных и надзорных органов на бизнес, в том числе силовиков, а также неблагополучная инвестиционная привлекательность региона, как по указанным причинам, так и по причине отсутствии налоговых и прочих преференций для бизнеса;
— разобщенное местное деловое сообщество, пытающееся выжить поодиночке.
В части второго случая в настоящее время просто «освоить» деньги на местном уровне вряд ли получится, так как к аэропорту нужна еще будет и деловая активность, а она у нас в регионе задушена до запредельно низких значений, да и федеральная власть вряд ли пойдет на авантюру по выделению средств под еще один «недострой» регионального значения.
На основании сказанного у каждого из вариантов есть «свой» смысл:
— если Омск и дальше будет оставаться «на задворках» развития страны — то новый аэропорт городу точно не нужен;
— ну, а если у нас все же у нас внутри найдутся силы для возрождения региона и возвращения на передовые позиции в рамках страны — то без нового и современного аэропорта вне города точно не обойтись.
И как говорится, с нами произойдет то, что мы хотим только тогда, когда мы сами будем к этому готовы…
Юрий Белогорохов, бизнесмен, учёный:
— Думаю, и метро, и аэропорт «Фёдоровка» — прежде всего военные объекты. Если в мире сейчас есть боеприпасы, который с Гавайев сюда летят четыре минуты при 50 махах, например, то смысла нет. Люди и не успеют укрыться в метро, и ядерные самолёты-ракетоносцы не успеют перебазироваться сюда с европейских аэродромов. А какой-то коммерческой составляющей в этом аэропорте я вижу мало, потому что город угасает, соответственно пассажиропоток будет уменьшаться. А «РЖД» работает нормально. Их бы и хватило, думаю. Потому что если не будет необходимости посадить и дислоцировать ядерные ракетоносцы, то необходимость отпадает. Военный аэродром «Чкаловский» при этом, полагаю, для такого уже не годен. Но в этом я не спец, просто разговаривал с пилотами…
Сергей Кондаков, общественный деятель, политолог:
— Проект аэропорта «Омск-Фёдоровка» может быть реализован в следующих случаях:
Первый — строительство аэропорта будет вестись на 70-80% за счёт федерального бюджета, причём вложенные бюджетные деньги должны быть невозвратные. На оставшиеся необходимые деньги можно будет относительно легко найти частного инвестора. Возврат частных инвестиций можно будет осуществить уже при эксплуатации аэропорта.
Второй — аэропорт необходимо включить в разного уровня грузоперевозки как федерального, так и международного. Причём Омская область должна проявить активность, например, через административные возможности на федеральном уровне или (и) через разработку своих логистических схем, например, грузоперевозки из Азии в Европу, или на север России, или с юга в Европу, или в рамках ЕАЭС и прочее.
Третий. Найти частного инвестора и предложить ему второй случай, где частный инвестор должен быть вложить средства не в строительство аэропорта, а в организацию этого второго случая. Инвестиции могут «отбиться» быстро и на сотни процентов от вложенного.
Четвёртый. Разработать проект Международного логистического центра, где аэропорт «Омск-Фёдоровка» будет составной частью — в этом случае не будет проблем с поиском частного инвестора. Желающие выстроятся в очередь. Мы — рабочая группа, которая занималась непосредственно разработкой стратегии аэропорта «Омск-Фёдоровка» — готовы принять участие в развитии этой темы, в реализации предложенных проектов.
Степан Бонковский, исполнительный директор АО «СибГаз», депутат Заксобрания:
— Это настолько долгоиграющая ситуация… Мы понимаем, что там вся инфраструктура разрушена, а значит, всё необходимо начинать сначала — вложения огромнейшие. Неоднократно и на заседаниях комитетов этот вопрос поднимали, изыскивали разные варианты. Масса инвесторов возникала, которые якобы хотели вложить средства. Но я считаю, что сейчас очень слабая вера, что этот проект удастся реализовать.
Раньше надо было делать, и, возможно, получилось бы. Я сам был на объекте — ничего по сути нет, а то, что надо, за огромные деньги придется разбирать. Десятки миллиардов рублей.
Алексей Матыцин, член Координационного совета по благоустройству и озеленению при мэрии Омска, один из создателей общественной инициативы «Омск — город для людей!»:
— Давайте разберёмся: «Фёдоровка» или «Северный»?
Затраты на них — примерно одинаковые. Но «Фёдоровка» своими «запретными зонами» (в том числе глиссада), шумового, углеводородного загрязнения и т. д.) накрывает экотерритории перспективного развития города (на западе), поэтому аэропорт лучше делать с противоположной стороны — на востоке. То есть «Омск-Северный» или Кормиловка и т. д. Транспортная ситуация там хорошая — в шаговой доступности проходят:
— Транссиб (по нему — 23 мин. на электричке до ж. д. вокзала);
— планируемый в ближайшее время Северный обход (с выходом на федеральную автотрассу Р-254 «Иртыш») — прямая связь с восточными, северными и левобережными окраинами, с Южным обходом (южные окраины, юг Левобережья) и т. д.
Обоснование.
Если мы посмотрим на карту загрязнения, то увидим, что господствующие ветры с запада («роза ветров») относят загрязнение на восток, поэтому строительство жилья и тому подобного нужно развивать, наоборот, на западе (где ветры обычно дуют с лесов, полей).
В советское время, в том числе в годы войны, производства размещали грамотно, на восточных окраинах Омска. А потом почему-то новый аэропорт изначально решили неправильно «посадить» на западе.
Нужно это исправить, пока не поздно. Иначе, если делать аэропорт на западе (в Фёдоровке), а не на востоке, то у нас исчезает большая экологически чистая территория на западе для развития города, и Омск будет вынужден развиваться на экологически менее благоприятных территориях. Что приведёт к ещё большему ухудшению как экологической обстановки в городе, так и демографической ситуации в нём (увеличению заболеваемости, инвалидности, смертности, уменьшению продолжительности жизни и здоровой жизни). Что напрямую идёт вразрез с требованиями Указа Президента РФ № 204 от 7 мая 2018 года.
Кроме того, если размещать аэропорт в Фёдоровке, то глиссада также будет проходить и над северными промзонами, где могут быть производства с наличием нефтяных или иных химических веществ, что в случае падения самолёта может привести к катастрофе в масштабах всего города.
Также она проходит над населенными пунктами (посёлок Ключи и т. д.), а также над детскими оздоровительными лагерями (в лесу, через дорогу (Красноярский тракт) от Ключей).
Кирилл Янчицкий
Евгений Куприенко